Lecznica na bocznicy

Formalnie rzecz biorąc Koleje Górnicze KWB Konin (od 1 sierpnia w strukturze spółki PAK Górnictwo) są bocznicą kolejową, podlegają zatem wszystkim przepisom ustawy o transporcie kolejowym. Spośród pozostałych bocznic wyróżnia je to, że mają inny system zasilania sieci trakcyjnej i zajmują się transportem węgla od załadowni do elektrowni. Nietypowa jest także ich samowystarczalność – posiadają nie tylko własną infrastrukturę, ale i własne zaplecze warsztatowe.

Lecznica dla taboru kolejowego znajduje się na zapleczu dawnej odkrywki Kazimierz. Oddział Ruchu Kolejowego ma do dyspozycji dwie hale, osobną dla napraw elektrowozów i drezyn spalinowych oraz warsztat, w którym przeglądane są i remontowane wagony. Do tych miejsc co jakiś czas trafia każda z 24 lokomotyw EL.2.100 i każdy z wagonów samowyładowczych typu VAP i 410V, wykorzystywanych w kopalni Konin. Wykonywane są tam także przeglądy zlecane przez obce firmy.

Oddział TKR ma zatem co robić. O zadaniach pracowników hali napraw elektrowozów informuje inż. Dariusz Knop, zastępca sztygara oddziałowego TKR: Zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym cykl przeglądowo-naprawczy obejmuje pięć poziomów, od P1 do P5. Poziom pierwszy polega na sprawdzeniu stanu technicznego, zwłaszcza pod kątem bezpieczeństwa, wykonuje to na bieżąco maszynista elektrowozu. Raz w miesiącu mamy przegląd poziomu P2 – uzupełniamy olej, przeglądamy instalację elektryczną i mechaniczną. Raz do roku przeprowadzamy naprawę poziomu P3, w zasadzie jest to też poszerzony przegląd, głębiej zaglądamy do lokomotywy, więcej elementów ulega sprawdzeniu. Następnym poziomem jest naprawa P4, wtedy lokomotywę rozbieramy prawie na czynniki pierwsze, przeglądane są wszystkie elementy. Sprawdzamy silniki, zestawy kołowe zostają zdemontowane i idą do reprofilacji, czyli odnowienia powierzchni tocznych zestawu kołowego, który uległ zniszczeniu. Na stanowiskach w hali przeglądane są także silniki, wysuwamy je i rozbieramy, a cała lokomotywa jest malowana. Trzeba to wykonywać co 6 lat.
Natomiast co 24 lata wykonywana jest naprawa główna. Wtedy lokomotywa jest rozbierana całkowicie na czynniki pierwsze, tak można to ująć, a w efekcie jest „wyleczona” całkowicie. Jest to naturalnie najdroższy remont, ale jego celem jest przywrócenie wartości odpowiadającej prawie nowej lokomotywie.

Pracownicy hali zajmują się nie tylko naprawami planowymi, ale i awaryjnymi. Co najczęściej zawodzi w taborze używanym przez koleje górnicze? – Trudno wskazać jednoznacznie, właściwie każda część może ulec awarii: układ zawieszenia, układ biegowy, resory, w elektrowozach mogą to być silniki elektryczne lub urządzenia elektroniczne, czyli te elementy, które są szczególnie wrażliwe na trudne warunki pracy, jak zmienna temperatura czy pył węglowy – mówi inż. Knop, który, choć doskonale zna każdą śrubkę w elektrowozie, sam nie prowadzi pociągów. – Jestem jak szewc, co bez butów chodzi – przyznaje.

Kopalniane lokomotywy nie są nowe, ale zdaniem kolejarzy, posłużą jeszcze przez długie lata. Naturalnie, jeśli naprawy będą systematycznie wykonywane, a tabor utrzymywany w odpowiednim rygorze technicznym tak, by spełniał warunki jakościowe i warunki bezpieczeństwa niezbędne dla codziennej eksploatacji. Z praktyki kolejowej wynika, że te warunki są spełniane.     eg

Fot. Piotr Ordan
1- Z lewej strony krokodyl, czyli elektrowóz EL.2.100, z prawej lokomotywa spalinowa
2 i 3 – Wnętrze hali napraw elektrowozów
4 – Zdzisław Batorski przykręca piastę przy zestawie kołowym
5 – Dariusz Knop, zastępca kierownika oddziału TKR
6 – Pantografy naprawiają Witold Martynowicz (z lewej) i Jacek Pawlaczyk

1

1

2

2

3

3

4

4

5

5

6

6

7

7